Le nouvel appareil se révèle exceptionnel à tous égards, hormis le moteur, qui présente une puissance très insuffisante en altitude (au-delà de 5000 m).Ce n'est pas que le V12 Allison soit un mauvais moteur, bien au contraire. Le moteur Allison a du reste de nombreux points communs avec le Merlin : même configuration, cylindrée pratiquement identique, même puissance développée, cotes comparables (139 mm x 152 mm pour l'Allison et 137 mm x 152 mm pour le Merlin). Le problème vient de ce qu'il a été conçu pour être suralimenté par turbocompresseur, et que la fabrication de turbocompresseurs est dépendante de la disponibilité d'alliages spéciaux. Les turbocompresseurs sont réservés en priorité aux bombardiers, et les seuls les Lockheed P38 reçoivent des Allison à turbocompresseur. Avec leurs turbocompresseurs, les Allison offrent au P 38 un plafond de 12 000 m et conservent une puissance de 1400 cv chacun jusqu'à 8 000 m.. Les autres appareils prévus pour être équipés du Allison, le Curtiss P40 et le nouveau North American, P 51 (désormais Mustang), reçoivent un compresseur mécanique à une seule vitesse, peu performant.

Les premiers P 51 livrés à la RAF (type I) disposent donc de l'Allison 1710 à compresseur mécanique. Quatre exemplaires reçoivent à titre d'expérience, des Rolls-Royce Merlin. L'avion est transfiguré : il atteint 690 km/h à 7500 m, et son plafond dépasse les 12 000 m. North American en tire les conclusions : à partir du type B(11) (1943), tous les P51 seront équipés du Merlin fabriqué sous licence aux Etats-Unis, le Packard-Merlin. L'USAAF en commande immédiatement plusieurs milliers d'exemplaires, et le P51 devient le chasseur le plus répandu sur le front européen. Entre autres missions, il accompagne, à partir de la fin de l'année 1943 les bombardiers de la 8th Air Force au-dessus de l'Allemagne. L'autonomie que le Mustang doit à des grands réservoirs est encore accrue par l'économie du Merlin, qui, tout en offrant des performances comparables, consomme 2 fois moins que le Pratt & Whitney qui équipe le P47(12). Sans le Merlin, le Mustang serait resté ce qu'il était à l'origine, un avion excellent, mais dont les possibilités d'utilisation étaient limitées et n'aurait certainement pas été construit à 14819 exemplaires.

Le Merlin aura donc motorisé l'essentiel des chasseurs du Fighter Command (et la totalité des appareils engagés dans la Bataille d'Angleterre), ainsi que la majeure partie des bombardiers du Bomber Command. Sur un total d'environ 160 000 unités, plus de 100 000 moteurs ont été construits dans les iles britanniques, par Rolls-Royce dans les usines de Derby, Crewe, et Glasgow. Ce chiffre est d'autant plus important que l'industrie britannique ne se distinguait pas son modernisme : mauvaise organisation, inadaptation de l'encadrement, formation théorique insuffisante, la plupart des techniciens ayant appris " sur le tas . Des études postérieures à la guerre ont révélé que la productivité était faible, y compris dans des secteurs de pointe comme l'aéronautique : en 1944, la productivité chez Rolls-Royce correspondait à 70% de celle de Daimler-Benz, alors même que le constructeur allemand devait faire face à la multiplication de ses implantations et à l'intensification des bombardements. Globalement dans la construction aéronautique, la productivité anglais égalait les 4/5 de celle de l'industrie allemande, et la moitié de la productivité de l'industrie américaine(13) . Le Merlin aura aussi permis à Rolls-Royce de se hisser aux tout premiers rangs des motoristes mondiaux. Les usines, qui ne comptait moins de 7000 ouvriers et employés à la en 1935, en réunissaient plus de 55 000 à la fin de la guerre.

Après la guerre

Le Merlin continua après la guerre à motoriser les avions militaires. On le vit aussi sur des avions civils, tels que le DC 4 (Canadair a construit 42 DC 4 équipés de Packard-Merlin). Il a connu aussi des applications inattendues. N'étant en fait qu'un (très) gros V 12 à refroidissement par liquide, en tous points comparable à un moteur automobile, il était logique que le Merlin trouve sa place dans des véhicules terrestres. Il servit ainsi au début des années 50 de groupe propulseur au tank Centurion. Sans compresseur, alimenté par 2 carburateurs, cette version assagie dénommée Meteor ne délivrait plus que 650 cv à 2500 tours, au prix d'une consommation impressionnante. À l'époque où le char d'assaut recevait habituellement un moteur à essence, l'utilisation d'un moteur d'aviation n'avait rien de surprenant(14). Aujourd'hui le Merlin fait le bonheur des collectionneurs, des restaurateurs, des amateurs d'avions anciens. On trouve encore sur le marché des moteurs qui ont peu servi. Les américains l'emploient volontiers pour propulser des dragsters ou des tracteurs de compétition. Gavés de carburants étranges, qui n'ont qu'un lointain rapport avec l'essence du commerce, ces Merlin peuvent encore délivrer s plusieurs milliers de chevaux.

Références

Il existe d'innombrables ouvrages et sites Web consacrés aux avions de la seconde guerre mondiale, dans lesquels la question des moteurs est évoquée plus ou moins en détails. Les publications du Rolls Royce Heritage Trust constituent la source la plus fiable et la plus complète.

12.Le P 47 était jusqu'à l'arrivée du Mustang, le seul chasseur américain à long rayon d'action.[retour au texte]

13.Chiffres donnés à partir d 'enquêtes officielles par Barnett , Corelli.dans Audit of War (1986) ont été repris dans The Lost Victory, du même auteur (Macmillan 1995).[retour au texte]

14.The Canadian Car and Foundry Company (cette même usine qui construisit des Hurricane sous licence) eut l'idée de monter sur le char léger Suart M3 un moteur Continental en étoile à refroidissement par air. Le Stuart M3 canadien fut produit entre septembre 1942 et septembre 1943 à plus de 3000 exemplaires, principalement pour l'armée britannique.[retour au texte]

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