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Après la guerre, Rolls-Royce entreprend, comme tous ses concurrents, la course à la puissance, en restant fidèle à la formule du V 12 à refroidissement par liquide. Les progrès dans le dessin, les aciers, les carburants, permettent d'augmenter la vitesse de rotation et le taux de compression . En 10 ans, le taux de compression augmente de 50 % (il passe de 4 :1 à 6 :1) et la vitesse de rotation passe approximativement de 1800 à 2400 tours/mn. En 1927, sort le Kestrel(3) , de 21,25 litres de cylindrée , qui anime la série des biplans de Hawker, les Audax, Fury et Hart au tout début des années 1930. Il développe déjà 745 cv, soit le double de la puissance des moteurs produits à la fin de la première guerre mondiale. De façon à compenser la raréfaction de l'air en altitude, il reçoit un compresseur mécanique. C'est le premier moteur suralimenté de la marque. L'essence, d'indice d'octane 87, autorise une pression de suralimentation de 0,4 Kg/cm2.

Le Kestrel est un excellent moteur, qui présente certaines innovations, comme l'utilisation d'éthylène glycol pour le refroidissement. Le pouvoir refroidissant supérieur du glycol permet de diminuer la taille des radiateurs, ou d'éviter le recours à des radiateurs auxiliaires. Messerschmitt, qui attend encore le moteur Daimler-Benz, va du reste acquérir un Kestrel pour tester la première version du BF 109 (109 V1) en 1935. Cependant, la cylindrée du Kestrel est un peu insuffisante pour obtenir les 1000 cv dont les nouveaux chasseurs vont avoir besoin, notamment le futur Spitfire.

Le Kestrel est suivi en 1929 du Buzzard(4) , de 36,7 litres, nommé type R dans sa version compétition. C'est avec un type R de 2300 cv que l'hydravion de course Supermarine S6 permet à l'Angleterre de remporter pour la troisième fois consécutive en 1931 la coupe Schnieder et de battre la même année le record mondial de vitesse à 655 Km/h. Le type R est un moteur de course, dont les performances ne peuvent être soutenues de façon prolongée.

Pour combler le trou existant dans la gamme entre le Kestrel et le Buzzard, Rolls étudie à titre privé, sans commande officielle en 1933 un autre V 12, d'une cylindrée intermédiaire de 27 lites, nommé PV 12 (Private Venture 12). Lorsqu'en octobre le Ministère de l'Air en passe officiellement commande, le PV12 reçoit le nom de Merlin. Entré aux essais en 1934, le Merlin va se révéler très prometteur. Dès les premières versions, il est certain que les 1000 cv espérés seront atteints, et même dépassés. Ce moteur de " moyenne " cylindrée litres va se révéler aussi efficace que les moteurs allemands ou américains, beaucoup plus gros : le Daimler Benz du Messerchmitt est un V12 inversé de 35,6 litres, le Wright Cyclone qui équipe les B17 atteint 29 litres et le BMW du FW 190 dépasse les 41 litres. Le Pratt & Whitney Double Wasp R-2800 que l'on voit apparaître à la fin de la guerre notamment sur le P 47 Thunderbolt déplace 47,5 litres.Nous avons vu que le Kestrel avait été acheté par les Allemands, pour tester la cellule du Messechmitt 109. Dans un autre sens, Rolls Royce qui ne trouvait en 1935 sur le marché britannique que des biplans de conception périmée pour essayer son nouveau moteur, avait acheté un Heinkel He 70. Mais au lien se faire livrer un Heinkel complet, et d'effectuer l'adaptation en Angleterre, Rolls avait expédié un moteur chez Heinkel, qui avait réalisé le montage. Lorsque le Heinkel revient d'Allemagne en 1936, aux mains d'un pilote de la RAF, les techniciens allemands ont eu tout loisir d'examiner le Merlin, de la même façon qu'ils avaient pu disséquer le Kestrel.
Certes, l'Allemagne et l'Angleterre entretenaient encore de bonnes relations en 1936, mais personne ne pouvait ignorer la politique de réarmement menée par Hitler et la menace latente que faisait peser le régime Nazi. On peut alors se poser la question : les Anglais ont-ils commis une imprudence en expédiant leur nouveau moteur en Allemagne ? Les faits ne l'ont pas démontré : de toute évidence, les motoristes allemands possédaient le même niveau de connaissance que leurs homologues britanniques, et disposaient déjà d'un excellent Daimler-Benz, avec toute l'infrastructure nécessaire à une production en série. Si le Merlin allait au cours de la guerre se révéler globalement supérieur au Daimler-Benz, la conception du moteur ne joue qu'un rôle secondaire. Tout s'est passé au niveau de la suralimentation : disposant d'un carburant très supérieur, les Anglais ont pu travailler sur le compresseur, augmentant progressivement la pression, tandis que les Allemands ont été limités par la médiocre qualité de leur essence.

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