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Le
prototype prend l'air le 4 novembre 1935. L'appareil ne dispose
encore que de l'hélice bipale Watt en bois, à pas fixe. Le moteur
est un V12 Rolls Royce de 27 litres de cylindrée, alimenté par
carburateur, qui développe 990 cv au décollage. L'avion a une
vitesse maximale de 530 Km/h à 6000 mètres. Grâce à un compresseur
mécanique, le plafond atteint 11 000 mètres. Il est armé de 8
mitrailleuses Browning de calibre .303. Le Ministère de l'air
passe une commande de 600 appareils le 3 juin 1936. Le premier
appareil de production vole le 12 octobre 1937. En janvier 1938,
un premier escadron de la RAF est opérationnel. A la fin de l'année,
environ 200 Hurricane sont en service.
Les
qualités du Hurricane apparaissent évidentes. Sa vitesse ascensionnelle
et sa vitesse maximale sont inférieures à celles du Spitfire,
lequel ne sera livré que 9 mois plus tard, mais le Hawker se
révèle très maniable, virant dans un mouchoir de poche. Sa stabilité en
fait une plate-forme de tir idéale. L'appareil est selon les
témoignages, très facile à piloter et pardonne les erreurs des
néophytes. Son train d'atterrissage n'est pas un de ses moindres
avantages : les roues, largement écartées, facilitent le contact
avec le sol, particulièrement lorsque la visibilité est mauvaise
ou par fort vent latéral ; elles se replient vers le centre de
l'appareil, et non à l'extérieur (contrairement au Messerchmitt),
favorisant ainsi une meilleure répartition des masses en vol.
Le
Hurricane est exceptionnellement résistant et se répare facilement.
On verra au cours de la guerre des Hurricanes revenir à bon port
sévèrement touchés, l'entoilage totalement déchiré, repartir
quelques heures plus tard, après avoir été hâtivement rapiécés à la
façon d'un vieux vêtement.
Photo prise par
l'auteur lors du meeting de Boos en juin 2001
Les
premiers Hurricane ont cependant quelques défauts, qu'il faut
corriger rapidement. Le Hurricane est beaucoup plus rapide que
le Fury : avec la vitesse, l'entoilage des ailes se distend entre
les membrures. On les remplace par des ailes métalliques. L'hélice
cumule les inconvénients d'une bipale et celle d'un pas fixe.
Elle est remplacée par une hélice tripale en métal, à pas variable
(2 pas) puis par l'hélice Rotol à vitesse constante(2) .
Au grand regret des pilotes, le Hurricane conserve un carburateur
: l'alimentation se coupe brusquement lorsque l'avion est soumis à une
accélération négative. Bénéficiant d'un moteur à injection qui
ne présente pas cet inconvénient, les pilotes de Messerchmitt
comprendront vite qu'il suffit de pousser le manche en avant
pour échapper à un Hurricane.
Parmi
les autres modifications mineures, il faut noter l'installation
d'un blindage derrière le siège du pilote, et l'adoption d'un
pare-brise à l'épreuve des balles.
De
l'autre côté de l'Atlantique, le Hurricane n'est pas inconnu:
en automne 1938, le gouvernement canadien l'a choisi pour moderniser
ses modestes forces aériennes, et a obtenu que 20 exemplaires
de la commande du Ministère de l'air britannique soient détournés
vers la RCAF. Ils seront livrées entre février et août 1939.
Ce sont des Hurricane du premier type à hélice bipale et ailes
entoilées qui équipent le Squadron 1 de la RCAF, lequel va prendre
part à la bataille d'Angleterre aux côtés des britanniques à partir
du 26 août 1940.
En
Angleterre, la production est lente, trop lente au gré du Ministère
de l'air. Une partie de la production va être assurée conjointement
par Gloster. Cependant, il est important d'augmenter encore la
capacité de production, et surtout d'assurer le maintien de la
fabrication si les usines anglaises en venaient à subir des dommages.
L'Angleterre a gardé le souvenir des bombardements aériens de
la Première guerre mondiale. C'est pourquoi en novembre 1938
le Ministère de l'air confie à la Canadian Car and Foundry Company
la construction sous licence de 40 Hurricane, à titre d'expérience.
Le
contrat ne prévoit pas le simple assemblage d'éléments en provenance
d'Angleterre, mais la fabrication intégrale de l'avion, à l'exception
du moteur et des instruments. Canadian Car n'a pas à mettre en ouvre
un bureau d'étude : tous les plans viendront de chez Hawker,
parfois sous forme de microfilms.
2.
De la même façon, les premiers Spitfire recevaient une hélice
bipale à pas fixe, qui fut rapidement remplacée par une hélice
tripale puis quadripale à pas variable. L'augmentation de la
puissance des moteurs entraîne l'adjonction d'une 3e, et même
d'une 4e pale aux hélices. Les ultimes développements du moteur à pistons
conduiront à adopter des hélices à 5 pales, ou même des hélices
contrarotatives, qui annulent l'effet de couple. [retour
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