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Premières missions de la 8th Air Force

A la fin de l'été 1942, les Américains vont pouvoir mettre en pratique des théories du daylight precision bombing. En découvrant l'Angleterre, ils font connaissance avec les conditions climatiques propres à l'Europe du Nord : épaisse couverture nuageuse et brouillards fréquents. Le mauvais temps aura de lourdes conséquences : de nombreuses missions doivent être reportées en raison de la mauvaise visibilité, et l'entraînement des équipages (notamment des mitrailleurs) est souvent ajourné. En moyenne, il n'est pas possible de voler plus de 8 à 10 jours par mois.
La première mission de bombardement stratégique de la 8th Air Force en Europe intervient le 17 août 1942 : c'est le raid sur le triage de Sotteville, près de Rouen. Le général Ira Eaker y participe en tant qu'observateur à bord du Yankee Doodle. Tout se passe comme l'avaient prévu les théoriciens. Les 12 B 17 sont accompagnés de Spitfire (nous sommes tout prêt des côtes anglaises) et ne rencontrent qu'une DCA peu importante au-dessus de Saint Valery-en-Caux. Malheureusement, les choses n'allaient pas continuer ainsi. Les missions sur l'Allemagne se révèlent de plus en plus dangereuses, et les pertes de plus en plus lourdes. Avec l'automne, les conditions de vol des équipages deviennent de plus en plus pénibles : la combinaison chauffante vient à point nommé pour les aider à résister au froid.

Jeudi noir

Les B-17 sont sur l'objectif, on distingue les impacts au sol et le tir très dense de la Flak allemande
(Copyright USAF)

Le premier raid sur Schweinfurt a lieu le 17 août 1943. Les résultats, bien qu'appréciables (la production des usines pour le mois de septembre équivaut à 35% de la production antérieure), ne sont pas jugés suffisants. La 8th Air Force est envoyée à nouveau le 14 octobre, pour achever la destruction des usines de roulements à billes de Schweinfurt. Au soir du 14, le bilan est effrayant. La cible a bien été atteinte, mais sur 291 B17, 62 ont été abattus, 187 endommagés, et guère plus de 100 en état de voler. La mission du 14 octobre a pu être présentée comme une victoire, car en dépit d'une Flak d'une rare intensité, et de l'intervention de la chasse allemande, les B17 n'ont pas dévié de leur route et la cible a pu être atteinte. Le lendemain de la bataille, le Stars and Stripes (journal officiel des forces armées) publie un article rassurant, qui minimise les pertes, en affirmant qu'une bonne moitié des équipages a pu sauter en parachute(5) . La réalité demeure : les pertes sont alarmantes, et le 14 octobre, appelé depuis lors " Jeudi noir " signe, du moins temporairement, l'arrêt des missions au coeur de l'Allemagne. Le " jeudi noir " souligne les faiblesses de la doctrine du daylight precision bombing.

L'un des appareils a été touché de plein fouet par la Flak allemande dont l'intensité ne cessera d'augmenter tout au long de la guerre.
Sa consommation en munitions se fera d'ailleurs au détriment de l'artillerie au sol souvent rationnée.
(Copyright USAF)

• 1. Lors de son premier vol en 1935 le B 17 est aussi rapide que les chasseurs contemporains. Tel n'est plus le cas en 1943. Les Foke-Wulf et Messerschmitt 109 qui s'attaquent aux B 17 dépassent les 600 Km/h. Tandis que la motorisation du B 17 reste pratiquement inchangée, les chasseurs voient la puissance de leurs moteurs doubler, passant approximativement de 800 à 1600 cv. Il s ne sont plus armés de mitrailleuses, mais de canons de 20 mm.
• 2. Le concept du bombardement stratégique élaboré dans les années 1930 ignorait le radar. Prévenu suffisamment longtemps à l'avance par le radar, les chasseurs ont le temps de décoller et de monter à la rencontre des bombardiers. De la même façon, la DCA a tout loisir de se préparer à recevoir les assaillants.
• 3. L'altitude protégeait le bombardier de l'artillerie anti-aérienne qui existait en 1935, mais en 1943, les données ne sont plus les mêmes. La Flak allemande dispose d'un arsenal impressionnant, dont le canon antiaérien de 88 mm. Issus du modèle 18, né en 1933, les 88 mm modèles 36 et 37 qui sont livrés à partir de 1939 sont installés en batteries, guidés par radar et par projecteurs la nuit. La cadence de tir atteint 15 coups/mn, et le plafond effectif est de 26 000 pieds. Le modèle 41 installé à partir de 1943 porte le plafond effectif à 35 000 pieds et la cadence de tir de 20 coups/mn. La puissance destructrice de la Flak est effrayante : le 88 mm lance un obus de plus de 9 Kg, dont le détonateur peut être commandé soit par l'impact soit par l'altitude. On voit aussi de très gros calibres, tel le modèle Flak 40, avec des canons de 128mm montés par paires, qui lancent à 30 000 pieds des obus de 26 kg dont les éclats peuvent s'éparpiller sur 200 mètres. De nombreux témoignages confirment la présence le 14 octobre d'un mur d'obus éclatant à 30 000 pieds et plus, dont les fragments extrêmement dangereux se répandent en tous sens. Dans ces conditions, la densité du tir est au moins aussi importante que sa précision. On imagine très bien ce que signifie l'expression que l'on rencontre dans tous les récits : la Flak était si épaisse qu'on aurait pu marcher dessus(6). Par ailleurs, s'il est possible de rejoindre la cible en volant à très haute altitude, le bomb run s'effectue généralement, même si la visibilité est parfaite, à une altitude inférieure, notamment en raison du vent balistique, qui, s'il est trop fort, déjoue les calculs du Norden. Dans le Pacifique, ces vents sont si violents que le Général LeMay ordonne de conduire le raid sur Tokyo à une altitude comprise entre 5 000 et 7 000 pieds). C'est au cours du bomb run que les avions sont les plus vulnérables.

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