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Le Botha : " A dreadful plane" (suite)

En plus d'être laids, les Skua, Roc et Botha ne furent pas ce que l'on peut appeler des avions réussis. Et par ailleurs, Blackburn participait en sous-traitance, à la construction d'autres modèles tels que le Fairey Barracuda, dont la production fut importante (2572 toutes séries confondues), mais qui souffrait de la même façon, et pour les mêmes raisons que les Skua, Roc et Botha, de sous-motorisation. Blackburn était une entreprise réputée, qui construisit dans les années 30 des appareils appréciés, comme le Dart. C'est pourquoi a médiocrité de la production des années 1940 ne peut pas s'expliquer par une soudaine incompétence de l'entreprise. Il faut plutôt considérer les difficultés d'approvisionnement en moteurs, compte tenu des difficultés nées de la guerre. La Grande-Bretagne devait faire face aux bombardements allemands, disséminer ses usines sur tout le territoire, répartir entre de multiples sous-traitants, faire face aussi aux conflits du travail. Car la guerre à l'extérieur n'avait pas pour autant imposé la paix sociale : les revendications salariales, les débrayages, les grèves se multiplient. On compte entre 1940 et 1944, plus d'un million de jours de travail perdus chaque année pour cause de grève. L'industrie devait enfin répondre à des exigences du gouvernement, qui, même justifiées sur le plan politique, venaient souvent désorganiser la production.

Dans son ouvrage célèbre The People's War, Angus Calder rapporte une anecdote proprement effrayante : Beaverbrook, ministre de la production aéronautique, inspectait une grosse usine d'aviation, lorsqu'il vit un nouveau type d'avion. Il demande quand l'avion serait prêt, on lui répond "dans deux mois". Il dit qu'il en a besoin immédiatement, et que dans deux jours l'avion doit être en vol et bombarder Berlin. Toute l'usine se réorganise pour que l'avion soit prêt dans les deux jours. Tout le programme est désorganisé, et les chaînes de montages dépouillées de leurs ouvriers, l'ensemble du personnel se mobilisant sur le fameux avion. Par un extraordinaire effort d'organisation, l'avion est prêt dans le délai fixé, conduit à l'aérodrome, et remis à la RAF. Le travail que Beaverbrook avait demandé avait été exécuté, au prix d'une désorganisation dont l'usine allait mettre des semaines à se remettre. Quarante huit heures après la visite de Beaverbrook, l'avion allait bombarder Berlin. Mais quand le bombardier ouvre la soute, deux ouvriers de l'équipe de nuit (qui s'étaient probablement endormis, épuisés) tombent dans le vide.(1)

On imagine volontiers que, disposant de moteurs d'une puissance suffisante, les Skua, Roc et même Botha eussent été assez satisfaisants. Mais, dans la mesure où aucune autre motorisation ne pouvait être envisagée à l'époque, sans doute eut-il été plus sage de ne pas laisser ces avions dépasser le stade du prototype. L'histoire des avions Blackburn illustre bien l'incohérence de la production aéronautique britannique. Les résultats d'ensemble n'en sont que plus surprenants, si l'on prend en compte les difficultés d'approvisionnement en matières premières, la persistance des conflits sociaux, l'incompétence ou l'inefficacité de certains gestionnaires, la nécessité de déconcentrer les sites de production, de multiplier la sous-traitance pour éviter les bombardements allemands, et la dispersion des moyens sur un nombre excessif de modèles. Tout cela se traduisit par un effort disproportionné, que la Grande-Bretagne allait payer dans l'après-guerre.

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