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Le Général De Gaule l'avait prédit : les Allemands, qui avaient vaincu par la force mécanique, seraient à leur tour vaincus par une force mécanique supérieure. On sait le rôle que jouèrent les Etats-Unis, l'arsenal des démocraties. On sous-estime parfois la part du Canada, qui, présent aux côtés de la Grande Bretagne dès les premiers jours, a construit au cours de la guerre des milliers de chars, de camions et plus de 16.000 avions, du Hurricane au Lancaster. En dépit des difficultés d'approvisionnement, des bombardements allemands, d'une population sous-alimentée, le Royaume-Uni peut également faire état d'une production impressionnante, et plus impressionnante encore rapportée à ses quarante huit millions d'habitants (1), portant sur une moyenne de 1.500 à 2.000 avions par mois pendant des années de guerre.

Au cours de la guerre, le Royaume Uni construisit des dizaines de milliers d'avions, l'essentiel étant concentré sur les appareils devenus emblématiques, tels que Hurricane, le Spitfire, le Lancaster ou le Halifax et d'autres avions un peu moins connus, mais tout aussi exceptionnels, comme que le Bristol Beaufighter ou le Mosquito des Pathfinders, dont la cellule en contre-plaqué l'avait fait surnommer selon le cas "la merveille de bois" ou de "délice des termites".
Une petite brochure, distribuée en France juste après le débarquement, dresse le panorama de la construction aéronautique britannique :

Les avions britanniques : leurs exploits dans la guerre aérienne : autant de noms qui sonnent comme des noms de victoire.- Bureau d'information Allié, [1944).- 29 p.- (GPD/2) (2)

Ce petit livret détaille 21 modèles différents, sans entrer dans le détail de leurs différentes versions. Encore n'est-ce là qu'un aperçu. La brochure n'évoque pas tous ces avions marginaux plus ou moins réussis, qui furent cependant utilisés, mais assez rapidement retirés du service actif pour finir leur carrière au mieux comme avions d'entraînement, au pire comme tracteurs de cibles. Car c'était la véritable faiblesse de l'industrie britannique : l'absence de standardisation, la multiplication à l'infini des modèles, une diversité qui ne favorisait ni l'abaissement des coûts de production, ni l'entretien, ni même la formation des personnels. On a vu les autorités commander des études, et passer commande d'appareils dont il était évident, dès les premiers essais, qu'ils ne correspondaient pas aux besoins. On s'interroge devant tant d'énergie et d'argent employés pour construire et faire voler ces " vilains canards ", alors que le pays avait besoin de toutes les ressources disponibles. Dans le même temps, les Allemands s'en tenaient aux Messerschmitt et Focke-Wulf construits à la chaîne, à des cadences dignes de l'industrie automobile.

Cette production mal coordonnée n'a concerné que les cellules. Pour des raisons techniques évidentes (la complexité d'un moteur et le temps nécessaire à sa mise au point tempère les enthousiasmes) la fabrication des moteurs s'est limitée à quelques groupes propulseurs, que l'on a cherché à améliorer au fil des mois, essentiellement la famille des Rolls-Royce Merlin pour les moteurs à refroidissement liquide, et celle des Bristol sans soupapes pour les moteurs en étoile à refroidissement par air. On note bien quelques originalités, telles que le Napier Sabre, moteur en H sans soupapes, d'une puissance phénoménale lorsqu'il fonctionnait correctement, ou le peu orthodoxe Vulture en X (deux V 12 opposés) du Manchester. La complexité et la fragilité du Napier l'ont réservé à un avion d'exception, le Tempest, tandis que le Rolls Royce Vulture était rapidement abandonné.

A cette époque, les avions étaient bon marché, du moins relativement Les Hurricane construits sous licence par Canadian Car and Foundry en 1940-41 ne valaient que $ 50.000 l'unité, soit l'équivalent de 50 automobiles familiales (3). Le quadrimoteur B17, d'une valeur de $ 225.000 au début de la guerre, voyait son prix descendre à $ 185.000 avec l'augmentation des séries en 1944. Nous sommes loin des 305 millions de francs (4) du Rafale. C'était aussi une époque où les matériels avaient une durée de vie particulièrement brève (de l'ordre de 5 ans), alors que de nos jours, un avion militaire est maintenu en service une vingtaine d'années au moins pour les appareils de combat , et plus de trente ans pour les avions de soutien logistique. Mécaniques relativement simples selon les critères actuels, les avions des années de guerre étaient conçus en quelques mois, et entraient en production moins de deux ans après les premières esquisses, tandis que la gestation d'un appareil moderne s'étale sur une dizaine d'années. Même les armées les moins bien équipées étaient en mesure de mettre en ouvre plusieurs centaines d'appareils. En 1939, la France, qui pourtant ne brillait pas par la richesse de son équipement militaire, pouvait aligner 1.500 avions. Époque sans nul doute bénie pour les ingénieurs qui pouvaient donner libre cours à leur imagination, et les Anglais ne s'en sont pas privé.

(2). Ce livret est reproduit sur : http://www.uk-us.org/brochure.htm. [retour au texte]

(3). http://www.net4war.com/history4war/dossiers/guerre-aerienne/hurricane/hurricane01.htm. [retour au texte]

(4). prix unitaire du Rafale dans le cadre de la commande passée en 1998 par la DGA. http://www.defense.gouv.fr/air/avion/projets/rafale.html. [retour au texte]

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